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Logique de financement contre besoins de transports

mercredi 1er septembre 1999, par CDMP

Projet d’autoroute A831 (Fontenay-le-Comte / Rochefort)

M. Leyrit [1], préfet de Charente-Maritime, a relancé en juillet 1999 le débat local sur le projet de l’A831 Fontenay-Rochefort, des études complémentaires étant supposées permettre une mise en perspective avec des solutions alternatives et multimodales.

Au sein de l’administration et chez les élus, beaucoup veulent obtenir une décision rapide, sans guère dissimuler un parti pris en faveur de la solution autoroutière. Une fois de plus, le choix du mode de financement risque de peser bien plus dans la décision que l’analyse objective des besoins de transports.

Les contrats de plan réservent en effet une enveloppe réduite aux projets routiers, rééquilibrage multimodal oblige. Les élus, qui regrettent cette diminution des crédits, se raccrochent d’autant plus à l’autoroute, sachant qu’elle serait financée (au moins en partie) hors contrat de plan. L’avis des collectivités territoriales, des responsables politiques et socio-économiques ne pourra donc être que la réitération d’un avis de principe déjà exprimé en 1997, sans réelle objectivation des enjeux et des variantes possibles.

Qu’importe si l’on écarte par la même occasion des variantes moins coûteuses et en meilleure adéquation par rapport aux besoins ! Tant pis si le caractère déficitaire du projet de l’A831 est aujourd’hui avéré : le montant des subventions publiques qui en conditionnent la concrétisation a pu être évalué : 1 628 MF, soit 56 % du coût total estimé de réalisation de l’autoroute !

L’évaluation des solutions multimodales n’a été que de pure forme. L’hypothèse d’une amélioration des conditions de transport par un transfert des cargaisons de la route vers la voie maritime est ainsi « expédiée » en deux mots : le résultat serait « peu significatif ».

Or, on constate au contraire un fort développement du transport maritime combiné, avec l’objectif de capter une part des échanges intra-communautaires dans l’axe trans-européen Nord-Sud, et de limiter d’autant l’engorgement routier.
De nouveaux services prennent de l’ampleur, et procurent des gains économiques très significatifs (25 à 40 %) par rapport au tout routier (réduction du coût du transport, réduction au minimum du segment routier).
D’une manière générale, les statistiques disponibles pour les principaux ports atlantiques européens ont enregistré en 1997 des taux de croissance du trafic maritime de conteneurs allant de 9,3 % à 16,2 % et l’Institut supérieur d’économie maritime prévoit globalement pour ce mode de transport une progression de + 150 % à l’horizon 2010.

On voit donc que si les conclusions de l’étude présentée par l’Équipement se basent sur des présupposés qui ne peuvent que conduire au choix de la solution autoroutière comme seule option pertinente, il est tout à fait légitime de réfléchir en intégrant d’autres éléments, qui n’auraient pas dû être négligés.

A l’heure où se multiplient les pics de pollution de l’air, et alors que les convois de camions ne sont plus acceptés là où ils multiplient les nuisances et les facteurs d’accidents, les politiques de transport sont nécessairement et dès maintenant appelées à changer en profondeur.
La politique européenne de transports, et ses traductions au niveau national (la loi d’orientation sur l’aménagement durable du territoire et les schémas de services collectifs), appuient d’ores et déjà dans ce sens et préconisent le développement du transport multimodal.

Dans l’attente d’une évolution significative de la politique des transports, deux préoccupations majeures doivent localement guider la réflexion :

  • éviter des aménagements qui produiraient des impacts importants et non compensables aux dépens de l’environnement fragile de zones de marais qui font d’ailleurs l’objet de multiples engagements de protection au niveau national et international ;
  • apporter une réponse satisfaisante aux nuisances insupportables que connaissent depuis trop longtemps les riverains de la R.N. 137.

La modernisation et le développement des liaisons existantes entre Moreilles et La Rochelle par le Pont du Brault reste une hypothèse inacceptable compte tenu de la très grande sensibilité environnementale de ce secteur. Les raisons qui ont conduit en 1994 le gouvernement à abandonner le projet de Grande Liaison d’Aménagement du Territoire Sainte-Hermine-La Rochelle sont renforcées par la procédure d’extension des zones de protection spéciales de ce secteur, en application de la directive « Oiseaux ».

En outre, un parti d’aménagement dans cet axe ne pourrait qu’aggraver l’engorgement que connaît l’agglomération rochelaise.

Quant aux caractéristiques propres à la R.N. 137, elles ne permettent pas d’envisager une amélioration technique satisfaisante, du type d’un aménagement en 2 x 2 voies.

L’histoire nous a cependant appris que des réalisations étaient possibles dans ce milieu si particulier qu’est le marais, mais à la condition d’en respecter la géographie et l’écologie pour garantir l’équilibre entre les divers éléments constitutifs du système-marais.

Il est possible, en partant de ce qui existe et en intégrant les nouvelles obligations nées des lois de protection de la nature, d’aménager une voie moderne à partir d’un axe présent, plutôt que de créer une autoroute parallèle à une ancienne voie qu’il faudra continuer d’entretenir :

  • C’est l’aménagement d’une voie routière moderne de Fontenay-le-Comte à Usseau en utilisant le tracé de la D 938 ter jusqu’à Marans, puis celui de la R.N. 137 jusqu’à la R.N. 11 ; le tout pouvant être étudié en cohérence avec le « contournement court de Marans » que réclame la population de cette ville.
  • Au Sud d’Usseau et de la R.N. 11, la mise à l’étude d’un barreau court de liaison avec la R.N. 137 au niveau de Châtellaillon doit permettre de contourner La Rochelle et d’éviter des impacts environnementaux majeurs dans les marais de Rochefort.
  • Le simple entretien, mais non le développement intensif des autres voies actuellement utilisées (R.N. 137 au Nord de Marans, voirie départementale existante) complètera alors utilement ce dispositif.

Ces propositions sont raisonnables : moins coûteuses que l’autoroute, y compris pour les fonds publics, elles s’appuient sur ce qui existe et fuient la démesure, tout en offrant des conditions de circulation adaptées et homogènes sur tout le parcours traité.

Elles contribuent à sauvegarder les zones de marais les plus riches du point de vue de la biodiversité, et partant, les plus fragiles.

(septembre 1999).

Notes

[1nommé en mai, et précédemment directeur des routes au ministère de l’Équipement, président de la Caisse nationale des autoroutes, vice-président de l’établissement public Autoroutes de France...