La Commission « Mobilité 21 » vient de rendre son rapport sur le projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), en attente d’approbation… depuis 2009. En cause, un empilement de nombreux projets de liaisons ferroviaires, routières et fluviales, d’opérations d’intervention sur les réseaux existants, sans réelle vision stratégique de la politique des transports à mettre en œuvre à moyen et long terme ; et le caractère irréaliste du montant total des investissements prévisionnels : 245 milliards d’euros…
La Commission devait donc examiner « la pertinence, l’intérêt et l’urgence des opérations » inscrites au projet de SNIT, en s’affranchissant d’une approche jusque là centrée sur les infrastructures pour s’intéresser aux besoins de la population en termes de « transports du quotidien ». Une vraie révolution copernicienne !
Nous apprenons ainsi que la Commission ne retient le projet d’autoroute A831 (Fontenay-le-Comte / Rochefort) dans aucun de ses deux scénarios, estimant qu’il ne répond pas aux critères environnementaux et sociétaux qui doivent fonder une politique raisonnée des transports.
Nos associations s’en félicitent évidemment ; elles n’en sont nullement surprises pour autant : depuis le lancement des premières études, en 1997, elles n’ont cessé d’exprimer ce que dit aujourd’hui la Commission Mobilité 21 ; elles n’ont cessé de dénoncer la gabegie financière à laquelle conduirait la réalisation de ces 64 km d’autoroute ; elles n’ont cessé d’alerter sur les impacts irrémédiables que causerait un tel projet sur les deux grandes zones humides qu’il traverserait (marais Poitevin et de Rochefort, tout deux sites Natura 2000).
Ce sont aujourd’hui de nouvelles orientations qu’il faut dessiner pour la politique des transports, à tous les niveaux pertinents (du local au national), et en cohérence avec les principes qui ont conduit le travail de la Commission à la demande du Gouvernement. Multimodalité des transports, transition écologique et énergétique doivent impérativement être pris en compte dans la définition des objectifs de l’aménagement du territoire et la programmation des infrastructures.
Plus largement, c’est aussi la façon dont sont instruites les déclarations d’utilité publique qui doit être profondément modifiée. Celles-ci, privilégiant une approche comptable, sous-estiment trop souvent la dimension environnementale, et conduisent de ce fait à consacrer des décisions d’aménagement en réalité contradictoires avec l’intérêt général.
Le coût estimatif est passé de 560 M€ en janvier 2004 à 650 M€ en janvier 2011, puis à 890 M€ en octobre 2011, soit 14 M€ du km.
